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新聞來源http://news.hexun.com/2012-07-09/143327626.html

民營船企如何逃出生死劫

圖為民營造船企業浙江金港造船廠。曉 朱攝夏季的海濱城市溫嶺格外悶熱潮濕,但溫嶺的造船企業卻在經受著刺骨的寒意。從上世紀70年代初建起第一座百噸級船塢,到現在擁有松門、濱海、石塘三大造船基地、45傢船廠和50多傢船舶配套企業,浙江溫嶺市已經成為我國重要的民營造船基地之一。受歐美債務危機的沖擊,幾年前曾經風光無限的造船業每況愈下,尤其是今年以來,我國船舶企業造船完工量、新接訂單量和手持訂單量都大幅下降。以央企為代表的國有造船企業因為有軍工、非船等其他產業支撐,日子相對好過;而以造船為主業的民營船企則遭受到瞭更大的沖擊,面臨生死存亡的考驗。溫嶺的多傢民營造船企業也沒能在這輪沖擊中幸免。民營船企當下到底面臨著怎樣的考驗?最壞的時候到瞭嗎?還有沒有出路?無米下鍋,船廠面臨“曬太陽”在溫嶺市造船企業集中的松門鎮,船廠大多依礁山港而建,相對市區而言位置偏僻,交通不便。走進溫嶺老牌造船企業合興船廠的大門,所見的場景並沒有記者想象中的那般冷清,十幾條小型漁船正在緊張的建造中。再往裡走,來到靠近港口造大船的區域,場面一瞬間蕭條瞭許多。占地數百畝的十幾個船臺,隻有4條散貨船在建造,其餘則是一片空曠。在2008年前後船市火爆時期,這種場面是不可想象的。“當時所有船臺都滿負荷運轉,4000多工人加班加點,看得讓人熱血沸騰!”幹瞭12年造船的合興船廠董事長陳存裕親身經歷瞭船市由盛而衰,“現在隻剩不到1000名工人在幹活兒,開工率不到一半。”溫嶺市有豐富的海洋漁業資源,帶動瞭漁船市場。陳存裕告訴記者,船市好的時候,100萬元左右一條的漁船根本沒有船廠願意幹。如今大船接不到訂單,盡量多接一些漁船,至少能勉強維持下去。接不到訂單,無米下鍋,成瞭船廠最頭疼的問題。由於國際航運業出現大幅下滑,船市除瞭在2010年有過短暫的回暖以外,整體趨勢不斷下滑。“尤其是今年,下滑的速度比金融危機最嚴重的時候還糟糕。”陳存裕說,去年下半年以來,合興幾乎沒有新接訂單。現在廠裡在建的4艘散貨船全部是2010年接的訂單,下半年就將完工交付。“這幾條船交付以後,船廠恐怕隻好曬太陽瞭。”溫嶺市船舶工業協會會長郭定平介紹,今年1—5月,溫嶺市21傢重點船舶企業工業總產值10億元,同比下降達42%,主營業務收入8.2億元,同比下降41%。造船完工量和新接訂單量同比降幅都達到五成左右,整體滑坡比較大。在少得可憐的新接訂單中,主要類型也是漁船、成品油船等中低端船型,今年所有船廠新接訂單中最大噸位僅為一艘5.8萬噸的散貨船。與新接訂單減少相伴,造船利潤也出現瞭大幅下滑。在松門鎮的另一傢造船企業振興船廠,董事長葉克元指著一條在建的4.8萬噸散貨船告訴記者,同樣的船型2008年可以賣到3億元人民幣左右,而這條去年接單的船隻賣瞭1.7億元,價格幾乎腰斬。船價大幅降低,但近幾年國內船廠的原材料和人工等成本卻大幅上漲。“過去給國外船東造船,起碼有30%左右的利潤,如今隻有5%左右。”葉克元說,隻要能保持不虧損,船廠就要繼續生產下去。“上千號工人如果沒活幹,就失業瞭。生產設備都放在露天,幾個月不用的話也就都壞瞭。即便有一點虧損,還是要做。”記者在溫嶺采訪瞭多傢造船企業,像合興、振興這樣有一定規模的民營船廠,目前還能繼續開工生產,一些規模更小的企業則境況更糟,個別企業甚至已經停產關門。“最糟糕的時候還沒到。”陳存裕告訴記者,不久前他到希臘參加瞭一年一度的國際海事展,展會人氣比過去差瞭很多,這說明全球船市仍然很低迷。面對下半年就可能“曬太陽”的嚴酷現實,船廠到底何去何從?陳存裕目前還沒什麼主意。“船廠的位置都比較偏,設備專業化程度高,要轉向其他制造業非常難。如果市場低迷的時間特別長,船廠最多撐不過2年。”遭遇“封殺”,盼望銀行雪中送炭經過一段顛簸的石子路,穿過一條新修的隧道,來到金港船廠,記者為之耳目一新。與其他規模較小、設備相對落後、沒有船塢的民營船廠相比,金港船廠則擁有兩座半塢式船臺、300噸龍門吊等先進造船設備,並且有專門制造分段的車間,可以實現現代化的分段式造船。然而,這傢在整個浙江民營船廠中現代化水平數一數二的新船廠,卻是記者采訪的數傢船廠中最冷清的整個工廠已經處於停產狀態,除瞭一艘已經安裝螺旋槳、接近完工的散貨船靜靜地停在船塢裡,整個廠區幾乎見不到一個人影。從一開始就定位高端、全部生產出口船的金港船廠,如今面臨破產。金港船廠董事長陳佩濱告訴記者,造成金港目前停產的原因並非沒有訂單,而是一份銀行沒有按期出具的保函。由於造船是資金密集型行業,在出口船舶的生產中,船廠和船東都通過各自的銀行發生資金來往。船東的貸款銀行必須根據船廠的擔保銀行按建設進度出具的國際保函,才能分期向船廠支付造船資金。2007年,金港接到瞭16條散貨船的國際訂單,由3傢金融機構授信擔保。其中13條船早在2012年初已經全部造完順利交工,剩餘3條船中的第一條剛建瞭一半,就因為授信銀行在開瞭前兩期保函的情況下突然停開第三期保函,丹麥船東無法支付後續資金,停建至今。銀行突然停開保函的理由則是認為造船業面臨較大風險,金港有可能無法按期交船。“其他13條船都如期交付瞭,事實充分證明瞭我們是有這個能力的。”陳佩濱頗不服氣地說,“我認為銀行不應該僅憑單方面的判斷,就導致7000多萬美元的訂單沒法完成,讓企業來承擔損失。”船塢裡的船沒建完,後續的兩條船也沒法繼續建造,新訂單更是不敢接。最終,到去年12月底,由於超過瞭最遲交付期,船東根據合同提出棄船,使金港不得不承受約3億元經濟損失。“很可惜。”作為溫嶺船舶工業的帶頭人,郭定平對金港的現狀感到十分惋惜。“金港擁有現代化的設備和造船模式,我們本來期望金港能帶動整個溫嶺民營造船的轉型升級。”《船舶工業調整和振興規劃》明確提出,有關銀行對船舶企業在建船舶和有效合同所需的流動資金貸款要確保按期到位;對信譽良好的船東和船舶企業要及時開具付款和還款保函。加強銀企合作,對在建船舶實行抵押融資。但提起銀行,民營船廠普遍認為,在行業困難時期,銀行沒有起到應有的支持作用。“國傢很重視造船業,但我們感到政策落實的並不好。”60歲的葉克元是溫嶺造船業的元老之一,銀行的人告訴他,如今已經把造船行業列入高風險行業,隻要貸款審批系統裡出現“船舶”兩個字,審批就無法通過。而行業低谷時期,恰恰是企業最需要金融機構支持的時期。不僅造船需要資金,企業要應對國際海事組織出臺的新技術、新標準,也要投入大量的科研資金。行業低谷是兼並重組的好時候,如果沒有資金支持,行業的整合也無從實現。“銀行也是企業,有控制風險的需要,我們可以理解。但造船業要擺脫困境,肯定離不開銀行的支持。”葉克元建議,針對目前民營造船企業缺乏有效貸款抵押物的情況,應該參照江蘇、山東等省采取的措施,將企業獲得的海域使用證轉換為土地使用證,提高貸款額度。同時,在建船舶可以作為抵押物融資這一政策也應盡快落實。“我們真誠的希望,銀行能在出具保函時恪守誠信,實實在在地支持企業擺脫困境,可持續發展。”自強自救,瞄準高附加值尋求轉型每個接受采訪的民營船廠老板都感慨,前幾年造船業的盛景,“這輩子恐怕不會再有瞭。”在一片蕭條和悲觀的氣氛中,民營造船企業也在積極審視自身的不足,尋找危機中的轉型機遇,探索自我救贖之路。郭定平告訴記者,前幾年市場好,民營船廠確實有一哄而上的現象,而且大多數技術水平、裝備水平都不高,隻能生產散貨船、油船等低附加值船型,甚至有不少企業還在采用沙灘造船的原始生產方式。一旦市場不好,這種虛假繁榮就立刻陷入危機。“對比韓國的造船企業,他們技術先進,造船周期短,配套本土化率高,在船價這麼低的情況下依然能賺錢。相比之下,我們就不行瞭。”郭定平預計,今後兩年中小船廠會日益艱難,溫嶺的船舶工業形勢十分嚴峻。船舶協會在引導企業防范風險、確保訂單如期交船的同時,更重要的是引導企業加快轉型升級,盡快從過去“要規模”向“要效益”轉變。“並不是所有船廠都沒訂單。低附加值的沒有,但海工裝備、大型集裝箱、特種船這些高附加值的就有,還供不應求,利潤不錯。”長宏船廠董事長莫康生表示,現在高附加值船型已經成為國際船舶市場寵兒,盡管民營船廠沒有實力單獨建造海洋工程裝備這樣的產品,但也有很多機會從大船廠那裡分一杯羹。“與國有船廠相比,我們的直接成本和管理成本都比較低,效率更高,會有很多空間。”莫康生告訴記者,長宏船廠已經和部分海工裝備制造商和能源企業嘗試合作,生產相關的輔助配套設備等。“如果我們民營船廠的目光還是隻盯著傳統船型,隻有死路一條。要趕緊調整產品結構,加快轉型升級,提高高技術、高附加值船舶的承接能力。”老舊船的以舊換新,也被不少造船企業看做造船業轉型的一個契機。據瞭解,現在新建船舶能耗普遍比在用的船少1/3左右,污染物排放也更少。在船價低、能源價格高的情況下,航運企業淘汰高能耗的舊船,更換低能耗的新船的願望更強。借助這個契機挖掘國內市場,則需要政府的支持。據瞭解,目前我國的航運船隊堪稱全世界最老的船隊,船型舊、能耗大、污染大。船舶振興規劃已經提出,要研究鼓勵老舊船舶報廢更新政策。“希望盡快能看到實際政策出臺。”合興董事長陳存裕說,加大補貼力度,鼓勵報廢舊船購買新船,無論對航運企業、造船業還是國傢的節能減排戰略都有好處。“我們測算過,假如提前5年把老舊船舶淘汰換新,可以釋放出1億多噸載貨量的國內造船市場,可以大大緩解造船企業目前的困境。”民營船廠所有的升級轉型,最終都離不開銀行的支持。造船企業負責人普遍認為,當前民營船企正處在轉型的關鍵期,我國船舶市場的前景仍然良好,銀行對造船業的風險評估應該著眼更加長遠,給予更多支持。

內容來自hexun新聞

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